ボルボXC40 リチャージ試乗記・評価　後輪駆動化の恩恵で、よりスッキリ系ハンドリングへ！

前輪駆動から後輪駆動になったXC40リチャージ

トヨタカローラレビン＆スプリンタートレノは、AE86からAE92になったときにFRからFFになった。このように、フルモデルチェンジのタイミングで駆動方式が変更になるのはよくある話だ。しかし、ボルボXC40リチャージは2023年3月のマイナーチェンジで駆動方式をFWDからRWDに変更した。こんなこと前代未聞である。

ちょっと話が逸れるが、エンジン車の場合はフロントエンジン-フロントドライブでFFという表現をする。これは、クルマの構成部品のなかでエンジンがかなりの重量物で、どこにエンジンが積まれるかが重要なポイントだ。なので、FFという表現を使う。

ところが、電気自動車の時代になると重いのはバッテリーであってモーターではない。そうなるとモーターがどこに配置されるかはあまり大きな問題ではなくなる。そのため、私は電気自動車の場合は、フロント-ホイール-ドライブの略であるFWDを使っている。

昔のクルマは、多くがFRであった。これは駆動輪と操舵輪を分けたほうが設計しやすかったからである。しかし、時代が進むとクルマはどんどんFF化されるようになった。エンジンもミッションもすべてボンネット内に収めることで、室内空間の拡大をねらったからだ。

FF→FRは、クルマの進化のうえで大きな流れとなった。数少ない逆の流れとなったのはGMのキャディラックで、一時期キャディラックはFF化が進んだが、はやり車格と合わない、欧州でのブランド価値の向上などを理由にFRに戻している。

エンジン車に比べれば、電気自動車の場合、FWDからRWDに変更するのは容易だろう。だが、それでも思い切って駆動方式を変えたのは英断とも言っていいほどの出来事だ。

よりハイパワーなモーターと、容量をアップしたバッテリーを搭載

また、今回XC40リチャージのRWD化に当たっては、サプライヤー製であったモーターをボルボ内製に変更したという情報も流れている。

この変更によってモーターのスペックは170kW／330Nmから175kW／420Nmに向上。バッテリー容量も69kWhから73kWhと増加している。

後輪駆動だからできたスッキリ系ハンドリング

ボルボC40リチャージを走らせると、まずはRWDの恩恵であるステアリングまわりのすっきり感を味わえる。エンジンに比べてモーターは雑味がないのでEVの場合はFWDでもスッキリしたフィールになりがちだが、やはりそのモーターすらないのはじつに好感度が高い。フォルクス・ワーゲンのID.4もRWDの駆動方式を採用していて、同じように好感度がある。

XC40リチャージは、モーターのスペックが向上しているだけあり、加速感も力強いものだ。アクセルをグィっと踏むと、エイヤーと力強い加速を得られる。420Nmものトルクがあり、それがモーターが動き出した瞬間からタイヤに伝わるのだから、当たり前といえば当たり前だ。しかし、まだエンジン車のフィーリングが残っているこの身体だと驚きを感じることもできる。おとなしい顔に似合わない力強い加速感である。

ハンドリングもシャープで気持いい。コーナーに向かってステアリングを切り込んでいったときの向きの変え方はもちろんだが、それにも増してコーナーから脱出する際の正確さに関心させられる。

80km/h程度での車線変更も快適にこなすが、それ以上に加速しながらの動きがいい。ほんとうに雑味のないスッキリとしたハンドリングである。これらの動きはRWDだからこそ実現できているものだと言える。